地铁车站深基坑支撑的数值分析与优化

随着中国建设的不断发展,越来越多的深基坑实例在工程实践中得以应用,为了研究围护结构中钢支撑的选取及优化,以沈阳地铁9号线扣10号线换乘车站深基坑工程为例,利用数值模拟手段,分析了支撑安装位置,水平距离和预应力3个数据的变化对围护结构开挖过程的影响.最终与原方案进行对比,可以发现优化后所得方案不但可以将基坑变形控制在允许的范围内,而且节约了钢材,减少了造价与施工周期.

扩径再制造盾构穿越高架桥桩施工适应性研究

为研究盾构切削穿越高架桥桩基工况下的扩径再制造技术以及再制造后盾构对切桩工程的适应性,以北京地铁12号线盾构切削西坝河桥桩工程为背景,分析盾构刀盘系统,推进系统以及排渣系统切桩难点,并依据难点提出再制造要求,再对盾构各系统进行改造,最后研究再制造后各部分的切桩适应性.结果表明:1)刀盘系统采用Q345B钢材,开口率达61%,配备切桩专用刀具以及搅拌棒,实现了刀盘系统耐磨性能,切削性能以及渣土改良性能的提升,基本适应切桩工况对刀盘系统的要求;2)再制造后,对盾构转矩,推力进行校核,满足切桩要求,且留有较大的调整余度;3)采用无轴式螺旋输送机出土器,降低了排出钢筋卡螺旋输送机的概率,螺旋输送机的输送能力,转矩,转速得到提升,可适应切桩对排渣系统的要求.

践行初心使命的带头人——记华南建设广州地铁五分部经理李兵

在广州地铁十八和二十二号线中铁十一局管段,人们提起项目经理李兵,许多人都说:"他是一位初心不改,担当使命,实干争先,不畏艰难,勇于攻坚,敢于挑战,开拓创新,讲求实效,征战广州地铁的带头人".华南建设广州地铁五分部承建的广州市轨道交通十八和二十二号线位于广州市番禺区,南沙区,土建工程主线全长8.779公里,轨道工程全长61.3公里,电务工程全长31.8公里,及全线钢材加工,混凝土预制构件,合同总投资约70亿元.

钢纤维混凝土的力学性能及其在地铁工程中的应用研究

钢纤维混凝土的应用一直是建筑结构研究的热门话题,地铁车站以及盾构区间修建时都会使用大量的钢筋混凝土.但是地下结构中混凝土构件存在着很多缺点如延性差,耐久性有待提高等问题,因此引入纤维混凝土可以提高结构的韧性,耐久性,并在一定程度上减少钢材的用量,因此钢纤维混凝土的应用性研究还有很广阔的前景.本文基于沈阳地铁9号线一期曹仲车辆盾构段,研究纤维混凝土管片的力学性能,以及在盾构段的应用,对63块立方体压块,36根切口梁,28根大梁,8片管片的实验数据进行统计分析,采用理论推导以及数值模拟等方法进行研究.为此主要进行了以下工作:1,探讨了纤维混凝土增强的机理,选取了纤维混凝土损伤本构模型,采用极限状态法进行设计,作为本文整体的分析方法与分析模型.2,开展了基本力学性能试验,对强度,纤维分布进行分析,并针对6种不同纤维配比,不同纤维种类,不同基体混凝土强度的切口梁韧性实验进行分析,得到了不同配比的残余强度,结果分析表明,C50-5D-40kg掺量的纤维混凝土切口梁,承载能力最好,不同的配比有不同的应力软化或者硬化特征.3,对8片纤维混凝土管片,28片纤维混凝土梁(14片有钢筋梁,14片无钢筋梁)采用自主设计的实验加载台架进行压弯状态的实验分析.实验结果表明:1)本实验中,钢筋的加入可以提升46%的结构最大弯矩,大幅提升延性2)偏心距对于提升结构极限状态的承载力影响很大,为我们提供了一种新的设计思路,在合理的荷载组合以及偏心距下可以尝试无筋结构的使用.4,分析L4,L5,L6,L4四组共计16根有筋梁的实验结果,绘制极限承载能力包络线,除无钢纤维梁L7外,L4,L5,L6承载能力均优于设计值,实验中性能最优的配比为4D钢纤维掺量20～30kg/m3,,基体选择C50混凝土;正常使用状态下引入裂缝宽度安全系数的概念,对比于《混规》及德国规范计算,对比无钢纤维梁L7的裂缝实验数据,证明添加钢纤维后,混凝土梁的抗裂能力基本提高了原来的一倍.纤维掺量为30kg纤维类型为4D时,裂缝宽度减少了 2.65倍;纤维掺量为25kg,纤维种类为4D时,裂缝宽度减少了 1.09倍,纤维掺量为25kg,纤维类型为5D时,裂缝宽度减少了2倍;并采用ABAQUS,模拟钢纤维混凝土的挠度与裂缝模型,与实际实验结果相互印证.5,分析L1,L2,L3无筋钢纤维梁的实验结果,依据实验数据判断梁的受力状态,推导截面内力的允许开开裂及不允许开裂的计算公式;判断受压区高度,并结合韧性实验的残余强度值对比纤维混凝土结构技术规程,从另一个角度提出纤维混凝土极限状态强度公式fftu=f(ε,fr1,fr3);创造性地借鉴山岭隧道能量法的角度,通过不同纤维掺量切口梁荷载—挠度曲线积分得到应变能,指导盾构管片的设计.